Durante il nostro primo giro del mondo, alla fine degli anni 80, incontrare un catamarano era una eccezione. Non ce n’erano. La barca a vela oceanica era il monoscafo, punto e basta. Nel 93, quando siamo ripartiti, la situazione era già mutata. A Hurgada, nel nord del Mar Rosso, abbiamo incontrato il primo: un catamarano autocostruito di 10,5 metri con il quale due Sudafricani avevano risalito tutta la costa dell’Africa, stavano finendo di risalire il Mar Rosso e si apprestavano ad entrare in Mediterraneo. Fu un incontro fortunato perché procedevamo in senso opposto e potemmo scambiarci le carte e le idee: in cambio di quelle del Mediterraneo ci diedero tutte le carte della costa Africana, dalla Somalia a Cape Town e in cambio di racconti e commenti sulla traversata del canale di Suez, sui porti italiani greci e turchi, ci raccontarono della Tanzania, del Sudan del Mozambico, tutte informazioni preziose per orientarci in paesi di cui non sapevamo quasi nulla. Scambiammo anche idee sulle differenze tre le due barche e per la prima volta potemmo visitare a fondo un catamarano. I proprietari ne erano stracontenti. Una delle 4 cabine che sono più o meno standard su tutti i catamarani era stata trasformata in officina ed erano riusciti anche a farci stare un piccolo compressore e le bombole, un’altra cabina era diventata cala vele e deposito e ciò nonostante lo spazio a disposizione era ancora moltissimo.

Dopo sei mesi, in Eritrea, un altro, stavolta nostrano: era Doi Malingri, con un aggeggio da guerra di 22 metri. Un catamarano costruito in Francia per le grandi regate, che quel fulmine di guerra di Doi aveva riattrezzato a barca da crociera e ricerca oceanica. A sessant’anni suonati girava per il mondo cercando di concludere contratti di noleggio con associazioni scientifiche per la ricerca sul mare e nel tempo libero faceva volare i suoi gommoni volanti sperando di venderli ai militari dei paesi che visitava. Di quel catamarano ricordo la randa enorme, disumana, l’albero rotante, e una serie di diavolerie tecnologiche e da corsa che non me lo fecero invidiare neanche un po’. Ricordo anche la scoperta di come fosse bello starsene seduti nell’enorme dinette con l’aria fresca che entrava da prua attraverso grandi finestroni apribili, e il piacere di vedere l’acqua limpida sotto di noi attraverso la botola di emergenza. Sono passati dodici anni e la frequenza degli incontri con i catamarani è andata aumentando. Incontrarli in navigazione, averli di fianco negli ancoraggi e nei porti non è più un’eccezione. Ce ne sono ovunque e cominciano a comparire, timidamente, i primi trimarani da crociera. Qui in Pacifico tra i nostri compagni di vagabondaggio (Americani, Neozelandesi, Australiani e qualche europeo) i catamarani, rappresentano il 10-15% del totale. E’ un segno incontestabile dell’affermarsi di questo nuovo modello e di una nuova filosofia della crociera. Navigare su un catamarano o su una barca a vela è profondamente diverso. Diversa la filosofia, diverse le dimensioni, diverso il modo di muoversi nell’acqua, diverso il modo di affrontare il cattivo tempo. La barca vela è immersa nel mare. Il catamarano è appoggiato. Il monoscafo fende l’acqua, in catamarano ci scivola sopra. Mentre nelle barche a vela la stabilità è assicurata dal contrappeso che rappresenta 1/3 del peso totale, nel doppio scafo la stabilità è data dalla larghezza. Più il catamarano è largo più è sicuro. E’ per questo, forse, che quelli in circolazione negli oceani di solito superano i 14 metri di lunghezza. Potendo fare a meno del contrappeso i cat sono più leggeri, la superficie immersa è inferiore, sono inferiori gli attriti con l’acqua e il risultato è sotto gli occhi di tutti: una velocità molto più alta. Mentre per una barca vela da 13 metri in traversata si prevede una media di 100-120 miglia al giorno, su un catamarano di uguali dimensioni la media sale a 180-200 miglia al giorno grazie agli 8 nodi di velocità di crociera. Così la traversata di un oceano che richiede 25 giorni su una barca a vela, con un catamarano si farà in soli 15 giorni, il che fa una bella differenza. Più stabile, più veloce, più spazio interno, niente più sbandamento e oggetti che rotolano per la barca, una dinette grande come una piazza d’armi. Ma dove sono i difetti svantaggi?

Un tempo si diceva che i catamarani fossero barche intrinsecamente insicure perché se si sovesciano non c’è il contrappeso a raddrizzarli e restano rovesciati per sempre. Per questo sono tutti dotati di una botola nel del pavimento che possa essere aperta in caso di rovesciamento e consentire all’equipaggio di uscire fuori dalla parte del fondo. Certo, immaginare se stessi in mezzo a un oceano, seduti sulla chiglia di una barca rovesciata non è una prospettiva gradevole, ma quale è la portata reale del fenomeno? Quante sono le possibilità che il fattaccio succeda veramente? A produrre il ribaltamento non è il vento forte, bensì le onde. Perché un multiscafo lungo 14 metri, largo quindi una decina, si inclini di 45° è necessaria un’onda alta almeno 10 metri. Se l’onda lo coglie di fianco e se frange proprio in quel momento, c’è la possibilità che lo scafo si rovesci. Ma quante volte capita di incontrare onde così? A noi, in 20 anni di navigazione tropicale, non è mai successo. Nel mare più grosso in cui ci siamo imbattuti, quando ci siamo spinti al di fuori dei tropici, al largo del Sudafrica, abbiamo misurato onde di 6-7 metri. Certo, prima o poi può capitare di imbattersi anche in quelle da 10, ma anche in quel caso non è detto che ci si rovesci perché lo skipper farà di tutto per tenere il mare di poppa o di prua, e quindi la probabilità che succeda resta sempre estremamente bassa. Noi non abbiamo mai raccolto resoconti di catamarani che si siano rovesciati a causa delle onde, sempre restando nel campo della crociera d’altura, e in quella parte di mondo dove la meteorologia è più benigna. Certo se si passa dalla crociera alla regata, o se si va alle latitudini alte, allora le cose cambiano e di molto. Altri inconvenienti dei catamarani sono un marcato limite nel peso del carico trasportabile e un notevole tecnicismo di progetto e di costruzione che impone, in un certo senso, che lo skipper sia a sua volta un po’ un tecnico e che capisca gli sforzi dei materiali e sappia regolarsi di conseguenza.

Una volta in Tanzania abbiamo incontrato un catamarano sui 12 metri che proveniva dal Sudafrica. I proprietari lo avevano acquistato nuovo nuovo sei mesi prima ed erano disperati. Nel tragitto dal Sudafrica alla Tanzania (un migliaio di miglia) si era rotto di tutto. Si erano fessurati due dei 4 serbatoi dell’acqua dolce, si erano rotte due drizze, aveva ceduto una sartia, una linea d’asse si era disallineata ed erano comparse delle brutte screpolatura in corrispondenza della giunzione degli scafi. Un disastro, insomma, e i due non sapevano che fare. Ritornare in Sudafrica affrontando 1000 miglia controvento per riportarlo al cantiere che lo aveva così malcostruito? Ripararlo alla bellemeglio e continuare verso l’Europa con il dubbio, legittimo, che la barca potesse cedere definitivamente e colare a picco? Certo, in quel caso, era la costruzione a non essere all’altezza, ma il problema tecnologico nei multiscafi è più importante che nelle barche a vela perché gli sforzi strutturali sono maggiori. Così, più che per i monoscafi, chi acquista deve essere in grado di controllare che progetto, realizzazione e costruzione siano a regola d’arte. Robert, canadese, è sposato con Jane, danese. Hanno vissuto in Canada, negli USA, a Tokyo in Nuova Zelanda e in Australia. E’ da una vita che navigano, prima con una barca di 44 piedi classica, vagabondando per 10 anni dal Canada agli Stati Uniti e poi attraverso il Pacifico e tutti i suoi arcipelaghi fino in Australia. Li avevano deciso di vendere la barca e di stabilirsi a terra salvo cambiare idea dopo un paio d’anni, farsi costruire un catamarano e ripartire. Sono le persone giuste per chiedere un confronto. Siete contenti del catamarano? Era meglio il monoscafo? Quali sono i vantaggi e quali gli inconvenienti?

"Il catamarano è incredibilmente più comodo" dice Jane, "più spazio dentro, con quattro cabine comode e indipendenti e con un salone immenso, più spazio fuori, con una enorme veranda. Poi non sbanda, e non si devono fissare tutte le cose ogni volta che si parte, è molto più veloce, e i passaggi oceanici diventano corti quasi della metà. E poi dal catamarano il mare si vive meglio, si sta più in alto, si gode il paesaggio, si ha una migliore ventilazione, insomma, si sta più comodi". Via via che parla Jane continua ad elencare solo vantaggi. E gli svantaggi? Il peso, risponde. Il carico di un catamarano è limitato. La gente tende ad ignorare le istruzioni del costruttore e a caricarlo a piacere, come si farebbe con un monoscafo. Se ci si mettono 60 metri di catena invece che trenta, 500 litri di acqua invece che 250, 400 di gasolio invece che 200 e poi si aggiungono i libri, le provviste, le bombole da sub, e tutto il resto va a finire che la barca è sovraccarica e si comporta male. Il galleggiamento si abbassa, la clearance tra i due scafi si riduce e le onde ci picchiano sotto, aumenta la tendenza ad ingavonarsi, aumentano gli sforzi e le rotture diventano molto probabili. Il problema si pone soprattutto con i catamarani di serie, che non sono disegnati per la crociera a grande raggio. "Questo su cui navighiamo ora", continua Jane, "è stato progettato appositamente per noi, in modo da poterci mettere le stesse cose che avevamo sul nostro vecchio 44 piedi: tanta catena, tanta acqua, tanti gasolio, tanti libri eccetera. Ce l’abbiamo da 4 anni e ne siamo contentissimi".

Un catamarano da 38 piedi, insomma, se progettato bene, può caricare le stesse cose che stanno su una barca a vela di 44 piedi. Ma offre molto spazio e comodità in più. Altri difetti: “beh, la bolina,sia perché il catamarano bolina e non va al di sotto dei 55°, sia perché siccome dispone di molta potenza tende ad essere troppo veloce, e andare a 10, 12 nodi contro onde di due o tre metri può essere terrificante. Bisogna sempre ricordarsi, di tenere bassa la velocità, anche perché altrimenti si rischia di rompere qualche cosa”. Così, chi acquista un catamarano, deve essere anche un po’ ingegnere. Deve capire gli sforzi e la resistenza dei materiali, deve conoscere bene la propria barca e sapere quando si può forzare e quando è importante ridurre. Ci sono poi alcuni inconvenienti minori: nei porti del terzo mondo è difficile trovare strutture attrezzate per alare i catamarani. La larghezza impedisce di utilizzare i travel lift. Bisogna noleggiare e far venire delle gru, cosa non sempre possibile e comunque sempre complicata e un po’ rischiosa. In compenso, se necessario, si può far carena su una spiaggia, approfittando della bassa marea. Abbiamo lasciato per ultimo l’inconveniente più grosso: il prezzo. I catamarani sono costosi, molto più delle barche a vela, sia perché sono grandi, sia perché si avvalgono di tecnologie e materiali d’avanguardia dove è difficile fare economia. Morale, la diffidenza è ancora grande, e le opinioni del tipo: “io su un affare di quel genere non ci andrei mai!” sono ancora molto diffuse, soprattutto tra quelli che non ci hanno mai navigato. A noi, che a nostra volta non ci abbiamo mai navigato se non per brevissime crociere, sembra però di poter concludere che, posto che lo scafo sia progettato e costruito bene, che sia lungo almeno 12-14 metri, che lo skipper sia competente un po’ in campo ingegneristico, e che si disponga del capitale necessario, la scelta del catamarano, anche per la navigazione oceanica, stia diventando una opzione possibile e conveniente.